0 引言

隨著人們對環保和乘用車輕量化需求的日益 增長，傳統車身結構件的弊端也日益顯現。傳統的 車身結構件，一般是用結構鋼板，沖壓成型后進行焊 接，或使用緊固件連接。這樣的結構重量大，連接點 多，需要多道工序才能獲得復雜的車身結構。

如改用輕合金薄壁大型鑄件，一方面可取得顯 著的減重效果;另一方面，由于只使用一個零件即可 獲得復雜的結構，從而減少了成型和連接環節。

據此，為某高級轎車設計開發的新型零件 “Shock Tower”，就是以減重為主要目標，并將復雜 的結構通過鑄造一體成型的全新設計。Shock Tower 又可稱為前輪罩，它是連接車身和底盤的重 要結構件。其形狀如圖1 所示，三維均約500 mm， 絕大部分部位壁厚僅約 3 mm。

Shock Tower 除了強度要求外(抗拉≥180 MPa， 屈服≥120 MPa)，也涉及到多種連接技術，特別是一 些鉚釘的連接，如圖2 所示，要求材料具備至少10% 的斷后伸長率，否則將產生不可接受的開裂。

1 選材策略

1．1 汽車行業常見鑄鋁工藝的分析

目前汽車行業常用的鑄鋁件，主要是通過高、 低壓鑄造獲得的，傳統的重力澆注反而不多。

對于 Shock Tower 這樣形狀復雜的大型薄壁 件，如果采用重力或低壓鑄造，因為充型速度有 限，鋁湯將在金屬模的快速冷卻下，在充型完成前即大量凝固，從而造成澆不足或冷隔等缺陷。

高壓鑄鋁件(以下簡稱“壓鑄件”)，是將鋁湯 在大噸位的壓機推動下完成充型，然后在金屬模 中快速凝固，以獲得細小的晶粒和較高的強硬度。 其特點是成型好、凝固快、工作效率高、強硬度高， 但普遍缺點就是脆性大，一般斷后伸長率都低 于 3%。

使用凝固潛熱高的鋁硅合金高壓鑄造 Shock Tower，可以給鋁湯提供足夠的充型速度和凝固時 間以保證充型。但 10% 的斷后伸長率要求，對于 壓鑄件而言是前所未有的挑戰。一般鋁硅合金可 通過變質和熱處理來改善共晶硅相(以下簡稱“硅 相”)，使針片狀的硅相圓潤，來提高塑性。但對于 壓鑄件，還存在以下兩個問題。

金屬模薄壁件凝固速度快，會影響變質效果; 壓鑄件在充型時，鋁湯會裹入大量氣體，除產生氣 孔外，還會在后期熱處理時發生鑄件近表面氣泡 鼓起問題，如圖 3 所示。這是因為鑄件凝固后再 進行熱處理，氣孔將因高溫而膨脹，合金也因高溫 而軟化。而此時已沒有凝固時的金屬模具阻擋，于是容易在鑄件表面形成鼓包。嚴重的鼓包，除 影響外觀外，也將在受載時成為應力集中點，可能 導致裂紋從鼓包處起源。所以傳統壓鑄件一般不 進行熱處理操作。選擇合適的壓鑄脫模劑也是影響鑄件表面的關鍵因素。

1．2 突破傳統的真空高壓鑄鋁

將壓鑄模具抽為真空，就可以顯著減少充型 時裹入的氣體。這樣在凝固成型后再對零件進行 固溶和人工時效熱處理，可不發生鼓包問題。而 此時因為硅相經熱處理后顆粒更圓潤，從而可以 顯著提高材料塑性，達到斷后伸長率設計指標。

這樣的真空高壓鑄造件，除保留了壓鑄件固 有的優點外，還可以適用鉚接、焊接(同樣因裹入 氣體會造成焊接氣孔和鼓包)等更靈活的連接方 式，用于要求高塑性、韌性等多種受載場合，是對 壓鑄工藝具有歷史意義的革新。

華中科技大學的材料成形與模具技術國家重 點實驗室也成功地使用鋁鎂合金 ZL101 － T6 完成 了真空壓鑄件的試制。其后研發的某轎車底盤 件，斷后伸長率可達 7． 3%，是國內非常成功的范 例。但需大批量生產 10% 以上的真空壓鑄件，在 國內尚鮮有先例。

2 成分設計

2．1 傳統壓鑄件的成分特點

為保障充型能力、抗熱裂和減少縮孔，傳統壓 鑄件一般選用高硅的鋁合金。同時為進一步提高 強度，銅和鎂元素也是經常添加的。

鎂元素與硅形成的Mg2Si硬質相，需通過適當 的熱處理，才能起到良好的強化作用。而Al2Cu硬質相，即使不進行熱處理也能起到顯著的強化 作用。所以傳統壓鑄件更多傾向于添加銅元素。

壓鑄件為減少粘模，鐵含量一般較高。但鐵 元素在鋁合金中易形成針狀脆性相，如圖 4 所示， 也是導致壓鑄件脆性高的原因之一。

變質劑對硅相的變質效果如圖 5 所示。但由 于壓鑄件凝固速度快，會減弱變質作用。加上傳 統壓鑄件對塑性要求低，所以一般都不添加鍶等 變質劑。

2．2 真空壓鑄件改良元素的添加

由于 Shock Tower 對塑性要求高，其成分設計 應不同于傳統的壓鑄件。雖然為確保鑄造性能， 保持了以硅元素為主(硅含量取 8% ～12%，在真 空壓鑄條件下此含量的鑄造性能和強度都較 好 )，但進行了以下改良創新:

(1)銅元素降低了塑性，改為以鎂元素為主要 強化元素，通過熱處理獲得所需機械性能。

(2)通過添加鍶元素，對硅相形態進行先期的 改善。

(3)通過添加較多含量的錳元素，以減少含鐵 脆性相對機械性能的影響。

綜上所述，最終制定的鋁合金牌號為:AL－C－D－Si10MnMg。具體成分指標因涉及公司技術機密，在此不予公開。

3 熱處理制度

雖然從成分設計上進行了變質處理，但還是需要對Shock Tower進行熱處理，才能進一步提高性 能，特別是材料塑性，以達到斷后伸長率設計指標。

3．1 鑄造鋁合金一般熱處理方法

鑄造鋁合金的熱處理，是通過固溶和時效等 過程來改變鑄件的金相組織，控制強化相的形態、 大小、分布和數量，以獲得期望的材料性能的方法。按美國金屬手冊的定義，主要熱處理制度有:

T4:固溶熱處理后，沒有經受冷加工，通過室 溫時效使其機械性能穩定化。一般強度較低。

T5:從高溫成型工藝冷卻后，比如鑄造或擠壓 后，沒有經受冷加工，通過人工時效(沉淀熱處 理)，而得到改善的機械性能和尺寸穩定性，能獲 得較高的強度。特別是沒有經過固溶處理，節約 了能源、時間，并減少了淬火時的變形和殘余 應力。

T6:固溶熱處理后，沒有經受冷加工，通過人工時效(沉淀熱處理)，而得到改善的機械性能和尺寸穩定性，往往是為了獲得最高的強度。

T7:固溶熱處理后，通過人工時效(沉淀熱處 理)達到過時效的程度。穩定化熱處理雖然會使 強度下降，但可提高塑性、尺寸穩定性和抗應力腐蝕的能力。

3．2 Shock Tower 熱處理制度的確立

對于 Shock Tower，首先最多的強化相是共晶 硅相。鑄造態(以下簡稱為“F”態)組織中的共晶 硅變質效果如因快速凝固而不夠理想，應通過適 當的熱處理，將共晶硅顆粒化、圓潤化。這樣降低 了尖銳組織的應力集中，可起到提高塑性和強度 的作用。

其次，對于鋁鎂硅合金，無論是鑄鋁合金還是 用于塑性變形加工的變形鋁合金，Mg2Si 也是其主 要的強化相。未經熱處理的 Mg2Si往往較集結，呈 粗大的骨骼狀，如圖 6 左上圖所示。這樣的 Mg2Si 起到的作用更接近于脆性的夾雜物，很難對機械 性能有好的貢獻。經過合適的熱處理，可以使 Mg2Si 在鋁基體中均勻彌散地分布，且顆粒細小， 一般用金相顯微鏡很難觀察到，如圖 6 右上圖所 示。這樣的組織可強化基體，提高材料機械性能。

Shock Tower 有一定的強度要求，且塑性要求 非常高。先期的試驗發現T4強度太低，而T6塑性不能達標。且對于這樣的大型薄壁零件，如果 進行固溶處理，零件變形將非常嚴重。T7 雖然要 固溶，但強度和塑性都能滿足設計。與不用固溶 處理的 F 和 T5 狀態相比，強度要求都能滿足，但 斷后伸長率僅 T7 狀態的才能穩定達標，如表 1 所 示。通過金相組織可以看到，經變質處理的真空 壓鑄件，再進行 T7 熱處理，已很難找到針片狀的 共晶硅相，如圖 7 所示。雖然共晶硅相的長大會 造成強度的下降，但圓潤的形態將顯著提高材料 塑性變形能力。

最終 Shock Tower 選擇的熱處理制度是 T7，并 通過特殊的固溶淬火工藝和特制零件夾具系統， 解決了大型薄壁件在熱處理過程中的變形問題。 具體工藝參數細節因涉及公司技術機密，在此不 予公開。

4 零件試制驗證

通過 CAE 等手段進行了模具設計，最終完成 了實際鑄件，如圖 8、9 所示。圖 9 中標記為3#的 區域，是相對較易產生內部缺陷的部位。

經 T7 熱處理后的 Shock Tower 樣件，除成分 和靜拉伸性能均符合設計指標外，零件表面也進 行了目視檢測，未發現鼓包缺陷。對設計要求區 域進行了 X － ＲAY 內部缺陷檢測，也均滿足 ASTM E505 － level 1 級水平，圖 10 即為 3#區域的 X － ＲAY 檢測照片。至此，真空高壓鑄鋁件 Shock Tower 的材料研發工作基本完成。

5 結語

本文根據新型車身結構件 Shock Tower 在減 重和機械性能等方面的設計要求，選用突破傳統的真空高壓鑄鋁工藝，并進行了相應的成分設計 和熱處理制定，成功完成了滿足零件設計要求的 高塑性壓鑄鋁材料研發。

本項目的研發成功，不僅是對傳統壓鑄工藝 的一次重大突破。對于乘用車輕量化結構設計， 使用輕金屬鑄件代替傳統鋼架結構，也給予了很 有價值的借鑒。